最近在翻一些老照片，看到1959年建国10周年阅兵式59式100mm高射炮方阵的照片觉得有点奇怪。
59式100mm高射炮方阵的牵引车很特别。
在一些资料中，将这种牵引车称为解放CA-30，但是CA-30是单后轮，该车却是双后轮。问一位对卡车有研究的老兄，他表示，这是从苏联进口的KrAZ-214炮兵牵引车，数量非常少，被称为“亚斯-214”，在当时属于非常重要的型号。
KrAZ-214（克拉兹）牵引车。
这位老兄还发给本人一篇回忆文章，里面就有相应的介绍。不过，本人在搜索KrAZ-214牵引车的照片之后，发现并不对。可以看出KrAZ-214为单后轮，同时水箱格栅是平头的。而照片中的59式100mm高射炮牵引车配备的是圆头水箱格栅，类似解放卡车，这也是许多人将其错认为CA-30的原因。同时，高射炮牵引车的风挡下沿有略微的弧形，显得很特别。
而且，这位老兄提到的“亚斯-214”与KrAZ-214型号并不对应，因为KrAZ-214应该被称为“克拉兹”，而正是这个“亚斯”的读音打开了解题思路。
雅罗斯拉夫尔发动机厂总部大楼，可以看到楼顶的企业名称缩写（YaMZ）和获得的列宁勋章和十月革命勋章。
总部位于克列缅楚格的雅罗斯拉夫尔汽车厂（YaAZ）生产的汽车就是“亚兹（YaAZ）”，这个汽车厂的历史可以追溯到1916年。当时沙俄的企业家弗拉基米尔·列别捷夫为了满足沙俄帝国国防订单，建立了沙俄最早的汽车厂之一。最初的计划是生产英国克罗斯利卡车，但“十月革命”后一切都发生了变化，这家企业成为了苏俄军用和民用重型卡车的主要生产商。
亚兹-200卡车。注意发动机舱顶部有一个金属熊雕像，这也是大部分亚兹卡车的特征。
1944年，雅罗斯拉夫尔汽车厂开始研制一系列新型卡车。他们首次决定在大批量生产的卡车中使用柴油发动机。包括机床在内的大量生产设备都购自美国，并以美国通用汽车公司（GMC）4-71型二冲程柴油发动机为基础，研制新型发动机。这款四缸液冷发动机排量为4654毫升，功率112马力。1947年，这种发动机安装在7吨级卡车亚兹-200（YaAZ-200）上，这款卡车后来被运往明斯克，成为玛兹（MAZ）系列卡车的先驱——玛兹-200（MAZ-200）。
1948年，亚兹-210原型车，采用的是木制驾驶室。
GMC 4-71柴油发动机在1946年绝对是先进型号，结构紧凑、功率重量比高、燃油效率高，然而，它也有明显的缺点——需要熟练的制造工人和专业的维护人员。同时，这种二冲程发动机噪音极大，重量为800千克。最终，雅罗斯拉夫尔汽车厂研制成功GMC 4-71柴油发动机的六缸版，名为亚兹-206A（YaAZ-206A）。这款发动机功率为165马力，成为雅罗斯拉夫尔三轴重型卡车亚兹-210的核心部分，其设计将影响到克列缅楚格汽车厂（KrAZ）克拉兹卡车未来多年的发展方向。
亚兹-210G压载牵引车原型车，木制驾驶室与货厢之间有牵引绞盘。
1951年，雅罗斯拉夫尔在亚兹-210卡车的基础上，推出了亚兹-210G（YaAZ-210G）压载牵引车。该车明显以美国Diamond T 980/981压载牵引车为蓝本，二战期间，苏联通过《租借法案》获得了一些Diamond T 980/981，并视为重要型号格外珍视（相关内容参见本人2025年5月1日《
》一文）。
进行测试的亚兹-210G压载牵引车。
亚兹-210G配备的柴油发动机功率分别为165马力和215马力（YaAZ-206B发动机）。第一版牵引车采用焊接货厢，侧面光滑，可装载8吨配重用于提高牵引力，使其能够牵引重达30吨的拖车。
亚兹-210G第二版牵引车。
1954年，推出的亚兹-210G第二版牵引车采用金属驾驶室，取消了牵引绞盘，将备用轮胎放置在绞盘的位置上。通用型货厢（取消了压载功能）加装了侧板和篷布，内部设置两条纵向长凳，可以容纳12名载员。从各种细节来看，可以确定亚兹-210G第二版牵引车就是建国10周年阅兵式59式100mm高射炮方阵的牵引车。
但是，为何国内资料会将其称为KrAZ-214和亚斯-214？其实就在于接下来的一段历史。
亚兹-210G成为当时苏联相当重要的牵引车辆，完全没有竞争型号。
由于亚兹-210G压载牵引车可以牵引重达30吨的拖车，其牵引性能在当时的苏联可谓独树一帜，无论是军事用途还是国民经济建设都是非常重要的型号。然而，这种牵引车只有后轮驱动（6×4）且后轴倾斜角度较小，需要在良好的道路上才能行驶。为了满足苏联军用牵引车的需要，雅罗斯拉夫尔汽车厂开始在亚兹-210的基础上研制全轮驱动（6×6）卡车。
亚兹-214原型车，该车还是双后轮设计，水箱格栅为弧形。
1951年，雅罗斯拉夫尔汽车厂推出了亚兹-214（YaAZ-214）原型车，这辆7吨重的卡车成为苏联军队第一款全轮驱动柴油车辆。采用亚兹-210底盘，但改用借鉴美国设计的新型分动箱。
该车保留了亚兹-210G牵引车的分动箱、中央差速器以及由两个后轴组成的转向架，但新增了一个分动箱附件，该附件将动力传输给前轴。当车辆行驶在不平整的路面上时，第一和第二驱动轴之间会产生差速器无法吸收的载荷。由于掌握这项新技术存在困难，不得不接受这种折衷方案。这种传动系统配置在克拉兹卡车上又沿用了30年。
亚兹-214量产型卡车，改为全单轮，改用平头水箱格栅。
1956年，亚兹-214投入批量生产，配备一台205马力的亚兹-206B柴油发动机、气动助力转向系统，所有车轮均为单轮，车厢内设置两个纵向长凳，可以容纳18名载员。需要说明的是，亚兹-214量产型采用更宽敞的加热驾驶室、甚至还有挡风玻璃除霜器。由于驾驶室加宽，所以正面风挡玻璃下沿的弧形消失了，变成了直线形。
最后一批亚兹-214卡车，水箱格栅上方还有“YaAZ”标记。
尽管亚兹-214配备了205马力的柴油发动机，但车身过于沉重——空载重量就达到了12.3吨，导致其最高行驶速度不超过55千米/小时，被苏联汽车兵称为“汽车拖拉机”。但是这辆庞然大物可以牵引15～50吨的拖车，具体牵引重量取决于路况。与同时代的其他卡车相比，只有玛兹-525（MAZ-525）矿山运输车比它更宽更高，即使是玛兹-525（MAZ-525）也没有它高。
克拉兹-214卡车，水箱格栅顶部的标记有明显区别。
然而，这是雅罗斯拉夫尔汽车厂最后的辉煌：1959年底，所有汽车生产业务全部转移到克列缅楚格汽车厂（KrAZ），雅罗斯拉夫尔汽车厂全面转产柴油发动机，企业名称也改为雅罗斯拉夫尔发动机厂（YaMZ）。此时，雅罗斯拉夫尔已经生产了1265辆亚兹-214卡车，这些车辆被重新命名为克拉兹-214（KrAZ-214）。1959年12月，经过改造的214系列卡车从克列缅楚格汽车厂的装配车间下线，除了加强车架侧梁之外，与雅罗斯拉夫尔的原版车型完全相同。
而克列缅楚格汽车厂就是专为大批量生产雅罗斯拉夫尔卡车建立的，毕竟在当时雅罗斯拉夫尔汽车厂的其他业务已经相当繁重，甚至超过了主业。
亚兹-200卡车发动机舱顶部的金属熊雕像。
要说起雅罗斯拉夫尔汽车厂的其他业务，真是应了那句话——我是革命一块砖，哪里需要哪里搬。1945年，苏联铁路人民委员决定在克列缅楚格建立一座桥梁厂。二战后，苏联急需大量桥梁完成重建工作。1948年，雅罗斯拉夫尔汽车厂拥有当时最先进的生产技术——埋弧焊，他们参与的桥梁建设项目包括莫斯科的阿尔巴特桥、伏尔加河、第聂伯河和维斯瓦河上的桥梁，以及刻赤海峡和白海-波罗的海运河上的渡轮。该厂共建造了607座桥梁，总长度达27千米，使用了10.4万吨金属。
KU-2玉米收割机。
到了1953年，苏联大部分桥梁都已修复，工厂失去了订单。三年后，赫鲁晓夫出手相助，宣布玉米为国家主要农作物。1956年，雅罗斯拉夫尔汽车厂转产联合收割机，主力产品就是KU-2玉米收割机。大量员工需要接受再培训，还要招聘新员工，到1958年员工数量增至4000人，生产规模随之扩大。联合收割机部门生产了14000台KU-2玉米收割机，5000台甜菜收割机，870台压路机、4000辆甜菜挖掘车、24000个拖拉机车轮，以及一批小型农业机械。
正因为如此，1958年4月17日，雅罗斯拉夫尔汽车厂决定建立一座大型卡车总装厂。克列缅楚格的历史由此翻开了新的一页，这座城市也因此成为了苏联重型机械制造的中心。
亚兹-210G第二版牵引车。
回到开头，在一些专业资料和回忆文章中，为什么会将亚兹-210G第二版牵引车称为KrAZ-214和亚斯-214？本人试着总结一些原因：
首先，亚兹-210G第二版牵引车生产时间很短，从1954年推出到1959年停产，持续生产时间只有短短五年，对于中国军队而言，该车的型号并没有什么存在感。由于该车独特的金属熊雕像和标牌，可以确定其商标为“亚兹”，后来被以讹传讹变成了“亚斯”。
其次，中国军队装备亚兹-210G之后，还需要进行后勤保障。考虑到它是进口型号，一些备件都是由苏联提供的。前面说过1959年亚兹-210G就已经停产，相应备件就已经中断。不过，此时克拉兹-214已经大批量投产，而它就是在亚兹-210G底盘上发展而来，两者大部分备件都是通用的，1959年以后苏联提供的亚兹-210G备件都是克拉兹-214的，因为备件包装上的KrAZ-214字样，某些资料就混淆了型号，一些人员从习惯上将其称为“亚斯-214”。
这就是本人考证和推测的结果配资排名第一，可见在国内资料和专业人士的记忆中，某些装备的型号还是与真实情况有出入。经过这样的考证，希望这方面的问题不要再继续以讹传讹下去了。
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